Noticias

"El hidrógeno hará posible distancias de hasta 1.000 kilómetros en el futuro"

En el esfuerzo por reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en los próximos años, se demandan alternativas al diésel.

En el esfuerzo por reducir las emisiones de gases de efecto invernadero en los próximos años, se demandan alternativas al diésel, especialmente en el sector del transporte y la logística. Además de los vehículos eléctricos, que ya están en marcha hoy para entregas en el centro de la ciudad, los camiones propulsados ​​por celdas de combustible de hidrógeno (camiones H2) podrían ser una opción para el transporte sin emisiones en distancias más largas. Un estudio de viabilidad realizado por la Universidad de Ciencias Aplicadas de Kempten en nombre de DACHSER ha llegado a la conclusión, basándose en simulaciones, de que el uso de camiones H2 en la red logística de DACHSER es, en principio, posible. A continuación, entrevista con el profesor Werner E. Mehr de la Universidad de Ciencias Aplicadas de Kempten, Facultad de Ingeniería Mecánica, y Andre Kranke, Department Head Trends and Technology Research en DACHSER.

Profesor Mehr, ¿cuáles son los mayores desafíos en el uso de camiones de hidrógeno?

Prof. Mehr: Al realizar el estudio, pudimos determinar que actualmente son posibles distancias de poco más de 500 kilómetros con tecnología de gas comprimido a 350 bar. En la actualidad, sin embargo, faltan vehículos adecuados; los primeros vehículos de producción reales no estarán disponibles hasta finales de la década. Además, Alemania no tiene una red a gran escala de estaciones de servicio de H2. Otra opción además de la tecnología de tanque de 350 bar es el hidrógeno líquido criogénico. Esta tecnología de reabastecimiento de combustible, en la que Daimler Trucks en particular está trabajando, es la única forma de llegar a alcances de hasta 1.000 km.

¿Los camiones H2 serían comparables a los camiones diesel en términos de carga útil, tonelaje y uso previsto?

Prof. Mehr: Dependiendo del concepto de propulsión, la masa total de un camión H2 es entre 600 y 850 kilogramos mayor que la de un camión diésel. Sin embargo, esto no es un problema, ya que en el futuro la UE permitirá un aumento en la masa total del vehículo de dos toneladas métricas cuando se utilice un sistema de propulsión de cero emisiones. Lo que es más problemático es el volumen. Con la tecnología de 350 bar, la longitud del vehículo debe ser aproximadamente un metro más si, por ejemplo, las cajas móviles se van a transportar como de costumbre. En este caso, aún habría que adaptar la normativa pertinente. Por cierto, esto no sería estrictamente necesario si se utilizara hidrógeno líquido, ya que los tanques de H2 requieren menos espacio de instalación.

No se espera la operación a gran escala de camiones H2 en Alemania hasta finales de la década. Sr. Kranke, ¿por qué DACHSER ya está investigando esto?

Andre Kranke: Parte de nuestra estrategia de protección ambiental es apoyar activamente la investigación y la innovación en el campo de los combustibles y motores alternativos. La pila de combustible de hidrógeno ofrece un gran potencial para lograr el objetivo a largo plazo de la logística de cero emisiones, especialmente para el tráfico de larga distancia. Pero todavía hay una serie de obstáculos tecnológicos, legales y económicos que superar en la próxima década. Aquí es donde en DACHSER queremos contribuir con nuestra experiencia y demostrar nuestro compromiso, en estrecha asociación con fabricantes de vehículos, institutos de investigación, universidades y asociaciones, para desempeñar un papel en la protección climática sostenible en la logística.

Interview with: Andre Kranke y Prof. Dr. rer. nat. Werner E. Mehr

Kranke es Department Head Trends and Technology Research en DACHSER, el profesor Mehr enseña en la Universidad de Kempten.

Entonces, ¿cuáles son los próximos pasos para DACHSER? ¿Será posible probar pronto las tres rutas estudiadas por la Universidad de Kempten con un vehículo de preproducción o prototipos?

Kranke: Los transportes de larga distancia examinados en el estudio representan muchos miles de conexiones de camiones que tienen lugar todos los días y todas las noches en la red DACHSER en toda Europa. Esto significa que tenemos la oportunidad de proporcionar un caso de uso adecuado para diferentes prototipos y vehículos producidos en pequeños lotes. Ciertamente, un prototipo no está diseñado para un uso prolongado; es más probable que esto se haga con vehículos de lotes pequeños.

¿Qué medios alternativos ofrece la flota de DACHSER en este momento?

Kranke: Confiamos en los vehículos eléctricos a batería como parte de nuestro concepto de distribución urbana DACHSER Emission-Free Delivery. Solo estos cumplen los requisitos para un vehículo de cero emisiones, que no debe producir emisiones de CO2 o contaminantes a nivel local. Desafortunadamente, el número de vehículos de producción o de lotes pequeños disponibles que son adecuados para su uso en toda Europa sigue siendo muy bajo. Actualmente utilizamos ocho camiones Fuso eCanter de 7,5 toneladas y un camión eActros de 18 toneladas a diario, y esperamos recibir más camiones en un futuro próximo. Nuestra red también incluye otras vans totalmente eléctricas, vehículos pequeños, autos de pasajeros e incluso bicicletas de carga asistidas eléctricamente que utilizamos como vehículos de cero emisiones en el centro de las ciudades.

El objetivo de utilizar tecnologías de accionamiento alternativo es reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y mejorar la sostenibilidad. ¿Qué importancia tiene entonces centrarse en el “hidrógeno verde” al reabastecerse de combustible?

Prof. Mehr: La infraestructura para la producción y distribución de lo que se conoce como “hidrógeno verde” es todavía rudimentaria en Alemania y debe ampliarse o construirse. Pero el uso de hidrógeno verde es ciertamente deseable. Al mismo tiempo, también se produce hidrógeno en grandes cantidades como subproducto, por ejemplo, en la industria química. Desde un punto de vista pragmático, no hay razón para no utilizar este "hidrógeno gris" con fines de movilidad y transporte como primer paso, ya que no genera emisiones que sean perjudiciales para el medio ambiente o el clima.

Gracias a ambos por la entrevista.

Contacto Elizabeth Gonzalez